Storia del progetto

Quanto segue è una estrema sintesi dei principali avvenimenti, estratta dal libro di Livio Pepino e Marco Revelli “Non solo un treno”, al quale si rimanda per maggiori dettagli.

Cronologia

1989 — Prima proposta di costruire una nuova linea ferroviaria AV in aggiunta alla linea esistente, lanciata dalla Fondazione Agnelli.

1990 — La proposta viene discussa in un vertice governativo italo-francese a Nizza, senza l’accordo delle FS, orientate piuttosto a velocizzare le esistenti con il treno “Pendolino”.

1991 — Viene rinnovato il vertice di FS; la nuova direzione cambia atteggiamento, avvia un progetto TAV nazionale e viene firmato il primo protocollo per la realizzazione della tratta Torino-Lione. Uno studio di fattibilità/convenienza del comitato promotore Transpadana, basato su ipotesi di incrementi di traffico passeggeri del 500% entro il 2002 e saturazione della linea esistente entro il 1997 quantificava il costo dell’ intera nuova linea in 7200 mldL (3,7 mld€), non relazionato tuttavia ad alcuna concreta ipotesi di tracciato.

1992 — Viene siglato a Parigi tra i governi italiano e francese un protocollo d’intesa per la realizzazione dell’opera basata su un tunnel a doppia canna sotto il Moncenisio; la stima di costo diventa 12000 mldL (6,2 mld€).

1996 — In un convegno promosso dalla Provincia di Torino emergono le prime evidenze di previsioni di traffico passeggeri sovrastimate; per proseguire sul progetto si punta sui futuri aumenti del traffico merci e viene coniato il nuovo acronimo TAC. Il vertice di FS è decapitato con l’ arresto dell’ amministratore Necci per tangenti su appalti delle Ferrovie.

1999 — In un convegno promosso dalla Regione Piemonte il presidente FS Claudio Demattè dichiara che “la linea ferroviaria verso Lione non è al collasso, anzi è vero il contrario” e riguardo alla redditività della nuova linea “economicamente è un disastro, e poi strategicamente non serve” (Alta Velocità, una settimana di parole; Bruno Andolfatto, La Valsusa del 16/12/1999).

2001 — Viene pubblicata una relazione richiesta dalla Commissione Inter Governativa (CIG) che ridimensiona le ipotesi di traffico futuro e valuta al 2035 la data ragionevole di completamento lavori; i Governi Italiano e Francese insediano a nuovo presidente CIG l’industriale Sergio Pininfarina, nello stesso tempo presidente del comitato promotore Transpadana, quindi in palese conflitto d’ interessi. Viene costituita LTF (Lyon-Turin Ferroviaire) che gestirà gare ed appalti per progetto e costruzione. Viene approvata la “Legge Obiettivo” allo scopo di semplificare le procedure di approvazione delle opere “strategiche”, tra le quali la nuova linea viene classificata.

2005 — Richiesta di LTF di eseguire i primi carotaggi esplorativi. Forte opposizione di popolazioni e comuni e successivo presidio dei terreni interessati da parte degli oppositori. Il 31 ottobre, dopo un ultimatum del ministro Lunardi, il sito di Venaus viene occupato con un blitz notturno dei carabinieri ma la zona resta presidiata dai manifestanti. Continue proteste nel mese di novembre; la notte del 6 dicembre carabinieri e polizia sgombrano con la forza i manifestanti. L’8 dicembre gli stessi manifestanti riprendono possesso dei terreni senza opposizione della polizia.

2006 — Il governo, riconoscendo la necessità di ottenere consenso nel territorio, costituisce l’Osservatorio Tecnico con lo scopo di riesaminare tutto il progetto, compresa la valutazione dell’ effettiva necessità dell’opera, e ne viene annunciato lo scorporo dalla Legge Obiettivo.

2007 — Viene pubblicato il primo dei Quaderni dell’Osservatorio, dove trova conferma il sottoutilizzo della linea esistente con traffico in costante diminuzione, come mostra l'immagine sottostante. Il governo italiano dà comunque mandato all’Osservatorio di esaminare una possibile ipotesi di tracciato da condividere con gli enti locali coinvolti.

Grafico del traffico pubblicato nel primo dei Quaderni dell’Osservatorio (2007). Appare evidente il sottoutilizzo della linea ferroviaria esistente ed il netto divergere tra il traffico effettivo e le previsioni di crescita a base della NLTL

2008 — Si svolge a Prà Catinat un seminario promosso dall’Osservatorio, conclusivo delle riunioni precedenti; il documento finale sarà firmato dal solo presidente arch. Virano, e sarà presentato al governo come accettato e condiviso dalle amministrazioni locali; in realtà è mai stato ratificato da nessun comune. Il governo promuove una “fase 2” dell’Osservatorio con il mandato di progettare la nuova linea; il tracciato viene ridefinito, passando dal cosiddetto “sinistra Dora” al “destra Dora”, con inglobamento dello scalo di Orbassano e conseguente coinvolgimento del territorio rivaltese. Viene definito l’ ingresso della galleria di servizio italiana a La Maddalena di Chiomonte anziché Venaus e fissate le prime date di inizio lavori, per i carotaggi il settembre 2009 per lo scavo gennaio 2010.

2009 — In tempi diversi molti comuni escono dall’Osservatorio ed approvano documenti apertamente contrari alla nuova linea ed ai carotaggi esplorativi.

2010 — Il governo modifica i criteri di partecipazione all’Osservatorio, condizionando la partecipazione ai lavori alla preventiva accettazione dell’opera. Vengono eseguiti i primi carotaggi esplorativi sotto costante scorta della polizia causa le diffuse contestazioni locali; verranno conclusi in numero e qualità molto ridotte rispetto al programma.

In Agosto viene pubblicato il progetto preliminare della tratta internazionale Chiusa S. Michele-confine di stato in cui l’opera risulta nuovamente sottoposta alla Legge Obiettivo a cui sembrava essere stata sottratta nel 2006; la Comunità Montana redige e trasmette una serie di contestazioni di carattere tecnico, ambientale e sanitario. Manifestazioni contrarie all’opera con migliaia di partecipanti in corteo a Susa, tra Vaie e S. Ambrogio e fuori valle tra Rivoli e Rivalta.

Il Governo Italiano, con Deliberazione CIPE del 18 Novembre 2010 approva e finanzia il Progetto Definitivo del cunicolo esplorativo de La Maddalena, condizionandolo tuttavia al rispetto di 128 prescrizioni tecniche.

2011 — Il governo approva e finanzia il progetto definitivo della galleria di servizio di La Maddalena; la delibera viene posta sub iudice presso il TAR del Lazio contestata sulla base di numerose contraddizioni tecniche rilevate al suo interno. Viene pubblicato il progetto preliminare della tratta nazionale Settimo-Chiusa S. Michele dove diventa ufficiale la portata del coinvolgimento del territorio rivaltese; la Comunità Montana redige e trasmette le nuove contestazioni di merito rilevate. Vengono notificati i primi espropri a La Maddalena; i terreni precedentemente acquistati dai NoTAV all’interno dell’ area prevista a cantiere a La Maddalena vengono permanentemente presidiati dai manifestanti.

All’alba del 27 giugno polizia e carabinieri sgombrano con la forza i presidianti ed occupano il terreno contestato e le aree vicine; nel corso dell’operazione resta anche gravemente danneggiato l’adiacente sito archeologico. Il 3 luglio una manifestazione NoTAV tra Chiomonte ed Exilles conta 70000 partecipanti e si conclude nei pressi della recinzione militare con numerosi tafferugli.

Vengono avviati i lavori di raddoppio del tunnel autostradale del Frejus in contraddizione con le finalità della nuova linea TAV/TAC, cioè il trasferimento del traffico da gomma a rotaia. Terminano i lavori di ammodernamento del tunnel ferroviario del Frejus, che rendono la linea esistente adatta anche al passaggio di container.

Con deliberazione CIPE del 3 Agosto 2011, il Governo Italiano approva ma non finanzia il Progetto Preliminare della parte comune italo-francese per la parte riguardante la tratta in territorio italiano, condizionandolo comunque al rispetto di 222 prescrizioni tecniche.

2012 — L'Accordo internazionale del 30/01/2012 nell’art. 1 sancisce che nessun lavoro relativo alla parte comune può essere avviato prima della definitiva ripartizione dei costi di realizzazione tra Italia, Francia ed UE, finora non indicata in alcun documento ufficiale.

La crisi economica rende difficile lo stanziamento economico previsto (costo medio circa 100 mln€/km, almeno 8 mld€ la quota italiana) e si propone la realizzazione dell’ opera in più fasi: viene limitata a Susa-Bussoleno la lunghezza della tratta internazionale, praticamente il solo tunnel, ed accantonata la realizzazione del tratto centrale Bussoleno-Avigliana, per il quale verrebbe utilizzata la linea esistente. Un appello per il ripensamento dell’opera firmato da 360 accademici, basato sui dati della sua non necessità ed antieconomicità, indirizzato al Presidente del Consiglio, resta senza risposta. Il governo italiano ribadisce la volontà di proseguire i lavori e pubblica per la prima volta su internet le sue motivazioni¸ la Comunità Montana coadiuvata da esperti tecnici ed accademici le confuta immediatamente. Prosegue la sorveglianza militare a La Maddalena con ampliamenti e rafforzamenti delle recinzioni, in previsione dell’ inizio dei lavori preparatori per l’ avvio del cantiere.

Relativamente al Progetto Preliminare della tratta nazionale, il 22/11/2012 la Regione Piemonte dà parere favorevole alla Valutazione Impatto Ambientale, condizionandolo al rispetto di 102 prescrizioni tecniche. Il 3/12/2012 nel vertice di Lione tra il Presidente Francese Hollande ed il Premier Italiano Monti, le due parti di riservano di emanare un proprio documento anziché firmare una dichiarazione condivisa.

Cartina dei comuni attraversati nel 2012

I comuni della Val di Susa e cintura di Torino interessati dal percorso hanno ufficialmente espresso nel tempo apprezzamento o contrarietà alla NLTL.

I Comuni che hanno votato delibere ufficiali contrarie all’opera sono 25: Oulx, Giaglione, Gravere, Venaus, Novalesa, Mompantero, Moncenisio, Bussoleno, Mattie, San Giorio, Chianocco, Bruzolo, San Didero, Villarfocchiardo, S.Antonino, Vaie, Chiusa San Michele, S.Ambrogio, Caprie, Villardora, Almese, Caselette, Avigliana, Alpignano e Rivalta di Torino. Complessivamente la popolazione residente in questi comuni è di circa 96.000 abitanti.

I Comuni considerati favorevoli non hanno comunque mai deliberato ufficialmente di approvare incondizionatamente l’opera, esprimendo anzi pareri dubitativi in numerosi casi: si vedano ad esempio le Delibere dell’amministrazione comunale di Susa: GC n. 71 del 4.10.10, GC n. 22 dell’8.3.11 e CC n. 11 del 18.03.11.

L’unica Comunità Montana territorialmente competente, quella della Val Susa e Val Sangone, è sempre stata contraria ed ha continuamente presentato osservazioni ai progetti e ricorsi legali.

Oltre ai comuni direttamente interessati dal tracciato della linea, occorre infine considerare che gli impatti di un’opera così grande sono distribuiti su un territorio ben più vasto. Ad esempio i comuni di Torrazza e Montanaro, dove sarebbe previsto di allocare parte dello smarino, ovvero materiale di scavo, di risulta dei lavori, hanno espresso pareri contrari: si veda la Delibera del Comune di Montanaro n. 26 del 23.03.11.